В начале апреля Госдума приняла закон, разрешающий российским авиакомпаниям использовать «мокрый» лизинг иностранных самолётов для международных рейсов. До сих пор такая практика была ограничена рамками внутренних перевозок и разрешалась только между российскими компаниями. Новый шаг стал ответом на жёсткие санкционные ограничения, с которыми столкнулась гражданская авиация России после 2022 года. Но за этим решением — не только текущая антикризисная логика, но и целая история зависимости, амбиций и борьбы за технологический суверенитет.
«Мокрый» лизинг: что это и почему это важно сейчас
В классическом лизинге (dry lease) авиакомпания арендует у собственника воздушное судно без экипажа и технической поддержки. Она обязана сама обслуживать самолёт, нанимать пилотов, следить за документами. В условиях санкционного давления и затруднённого доступа к запчастям и техподдержке западных производителей, такая модель стала крайне затруднительной.
На смену приходит «мокрый» лизинг (wet lease), при котором вместе с самолётом предоставляется и экипаж — включая пилотов, бортпроводников и технический персонал. Ответственность за безопасность полётов, обслуживание и страхование ложится на арендодателя. Это позволяет эксплуатировать самолёты без глубокого погружения в технические и юридические сложности, особенно если речь идёт о зарубежной технике, требующей специализированного сервиса.
До недавнего времени международный «мокрый» лизинг был запрещён, поскольку, по сути, означает, что иностранный экипаж осуществляет перевозку пассажиров под российским брендом. Теперь законодательно разрешено применять эту схему и на внешних маршрутах — прежде всего, чтобы быстро закрыть дефицит на популярных направлениях в пик туристического сезона.
Дефицит на горизонте: сколько самолётов теряет Россия
По оценкам авиационных аналитиков, к 2030 году российские авиакомпании будут вынуждены списать не менее 200 иностранных самолётов. Всего же в зону риска попадают до 700 лайнеров Boeing и Airbus — это около 90% парка, обслуживающего регулярные пассажирские перевозки внутри страны и за её пределами.
Истоки проблемы — в санкционной блокаде, введённой против России в 2022 году. После начала спецоперации на Украине, крупнейшие лизингодатели начали требовать возврата своих самолётов, а производители — отказываться от поставок запчастей и программного обеспечения. Ответом со стороны России стало решение сохранить летающий парк, перерегистрировав часть самолётов в российском реестре, а также наладив так называемый «параллельный импорт» комплектующих.
Однако с каждым годом обслуживать западную технику становится всё сложнее. Из-за нехватки оригинальных деталей самолёты простаивают на земле, а существующий парк эксплуатируется на пределе возможностей. Ситуация усугубляется увеличением пассажиропотока — после пандемии спрос на перелёты резко вырос, особенно внутри страны и в дружественные юрисдикции.
Советский опыт и путь к зависимости от Запада
Чтобы понять, почему российская авиация оказалась столь зависимой от Boeing и Airbus, стоит вспомнить 1990-е. После распада СССР отечественное авиастроение оказалось в глубоком кризисе: финансирование было прекращено, заводы простаивали, а инженеры уходили в частные фирмы или уезжали за границу. В то же время на российский рынок хлынули западные лайнеры, которые предлагались по лизинговым схемам и обладали меньшими эксплуатационными расходами.
К началу 2000-х отечественные Ту-154, Ил-86 и Як-42 практически исчезли из расписаний. Их место заняли современные и комфортабельные Boeing 737, Airbus A320 и Embraer. Для пассажиров это выглядело как очевидное улучшение качества, но для стратегической безопасности страны это обернулось утратой технологического суверенитета.
Лишь в конце 2000-х начались попытки возродить национальное авиастроение — сначала через проект Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), позже — через среднемагистральный лайнер МС-21. Однако оба проекта шли тяжело: первый оказался сильно зависим от иностранных комплектующих, а второй постоянно сталкивался с задержками по сертификации и локализации производства.
Возвращение в небо: ставка на МС-21 и SSJ New
Несмотря на внешние трудности, в 2025 году в России должно начаться серийное производство двух ключевых моделей: SSJ New и МС-21 с полностью российскими комплектующими. Речь идёт не просто о «доработанных» версиях прежних самолётов, а о реальной попытке создать независимую производственную базу.
Модель SSJ New будет оснащаться российскими двигателями ПД-8 и системой управления, лишённой иностранного программного обеспечения. А МС-21, который позиционируется как конкурент Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, получит новейший композитный крыло отечественного производства и двигатель ПД-14.
Планы амбициозные: к 2030 году российские производители намерены поставить более 500 самолётов нового поколения. Однако вопрос не только в сертификации и производстве, но и в инфраструктуре, подготовке кадров, логистике и уровне государственной поддержки. Стратегическая цель — не просто заместить западные лайнеры, но и вернуть себе технологическую независимость в сфере, которая напрямую влияет на экономическую и политическую устойчивость.
Промежуточное решение или новая реальность?
Разрешение на использование «мокрого» лизинга в международных перевозках — мера, безусловно, вынужденная. Это способ выиграть время, пока не заработает полноценное импортозамещающее производство. Однако в этом решении есть и определённые риски: зависимость от иностранных экипажей может обернуться дополнительными издержками, вопросами безопасности, а в условиях геополитического давления — и политическими манипуляциями.
Тем не менее, в текущих условиях это компромисс, позволяющий обеспечить бесперебойность авиасообщения, сохранить конкурентоспособность на внешних маршрутах и не допустить оттока пассажиров в пользу иностранных перевозчиков.
История авиации — это всегда история технологий, политики и амбиций. Россия вновь оказывается перед выбором: оставаться потребителем чужих решений или создавать свои. «Мокрый» лизинг — временное спасение. Но будущее — за самолётами, которые строят в России, пилотируют российские экипажи и обслуживают отечественные инженеры.
Этот материал подготовлен без спонсоров и рекламы. Если считаете его важным — вы можете поддержать работу редакции.
Ваша поддержка — это свобода новых публикаций. ➤ Поддержать автора и редакцию
